2004—2014年長江經濟帶區域經濟時空變遷分析
來源：未知 日期：2016-07-25 點擊：次
長江自東向西流經我國11省市， 長江經濟帶所涉及的11省市43地市的人均 G D P、人口密度和經濟密度， 分別是全國平均水平的1.4倍、4.5倍和6.2倍。現正值世界經濟萎靡之時， 拉動我國內需重任已悄然落到了這條黃金水道上。
目前， 學術界關于長江經濟帶的研究， 主要集中于核心城市影響力 [1]、空間結構演化 [2]、產業結構演變 [3]、綠色生態廊道建設 [4] 和新型城鎮化建設 [ 5] 等方面， 對于區域經濟差異分析較少。所以， 客觀的對于長江經濟帶區域經濟差異分析， 有助于認識長江經濟帶經濟一體化發展的本質， 總結出對于促進區域經濟協調發展的經驗與建議。
一、長江經濟帶經濟發展現狀
長江經濟帶經濟發展需考慮三大要素， 即為人口因素、 經濟因素和產業因素。據統計，2014 年底長江經濟帶區域11省市人口總數從高到低依次為： 四川8140萬人、 江蘇7960 萬人、 湖南67 37 萬人、 安徽6083萬人、 湖北5816萬人、 浙江5508 萬人、 云南4714 萬人、江西4542萬人、 貴州 3508 萬人、 重慶2991萬人和上海2426萬人， 依照地域將長江經濟帶區域劃分成為三大區域： 東部地區( 上海、 浙江、 江蘇和安徽)、中部地區( 江西、 湖北和湖南) 和西部地區( 重慶、 四川、 云南和貴州) , 總體上呈現出東部地區(219 7 7 萬人) > 西部地區(19353萬人) > 中部地區(17095萬人) 的分布態勢; 城鎮人口比重上， 從高到低依次為： 上海89 . 6% 、江 蘇 65. 21% 、浙 江 64 .87 、重 慶59 . 6% 、湖 北55. 67 % 、 江西50 . 22% 、 湖南49. 28 % 、 安徽49.15 % 、四川4 6.3% 、 云南41. 73% 和貴州40.01% , 以平均水平來看， 總體上呈現出東部地區(67 . 21% ) > 中部地區(51. 7 2% ) > 西部地區(4 6.91% ) 的分布態勢1。
長江經 濟 帶 經 濟 總 量 從 高 到 低 依 次 為： 江 蘇65088 .32億元、 浙江40173. 03億元、 四川 28 536. 66億元、 湖 北 27379. 22億 元、 湖 南 27 037 .32億 元、 上 海23567 . 7 億元、 安徽 20 848. 75億元、 江西15 714 . 63億元、 重 慶14 262. 6億 元、 云 南12814 .59 億 元 和 貴 州9 266.39 億元， 總體上呈現出東部地區(14967 7 .8億元) > 中 部 地 區 (70131.17 億 元 ) > 西 部 地 區(64880. 24 億元) 的分布態勢; 人均 G D P 從高至低依次為： 上海97370元、 江蘇818 74 元、 浙江 73002元、 重慶4 7 850 元、 湖北4 7145元、 湖南40271元、 四川35128元、 江西34 674 元、 安徽344 25 元、 云南 27 264 元和貴州26437 元， 以平均水平來看， 總體上呈現出東部地區(71667 . 75元) > 中部地區(4069 6. 67 元) > 西部地區(34169 . 75元) 的分布態勢1, 見圖1。
( 一)數據來源
本文所采用的數據均來自于《 中國城市統計年鑒》1995— 2015 。分別選取其中的人口、 經濟和產業數據按11省市劃分， 分析其中的省( 市) 際經濟差異，然后將長江經濟帶劃分為三個地帶， 即上游地區( 云貴川渝) 、 中游地區( 湘鄂贛皖) 和下游地區( 江浙滬) ,分別進行地域間和地域內的經濟差異分析。
( 二)分析方法
本文采用 T h e i l 熵法對 2004 — 2014 年間長江經濟帶區域11省市間收入差距水平進行時空變遷分析， 從而揭示出長江經濟帶區域經濟發展差距發展趨勢與變動幅度。公式為：
( 三)結果分析結果
如表1所示， T h e i l 熵從 20 04 年的0.07 67下降至 2014 年的0. 0318 , 年平均下降0.004 。地區間的 T h e i l 熵 20 04 — 2007 年是上升趨勢， 但從 2008年開始又逐年下降。從地區內部數據可以看出， 上游地區經濟水平差異一直處于低水平徘徊; 中游地區雖在時間段內出現小幅波動， 但最終也是歸于平衡狀態; 上游地區經濟水平差異較大， 研究時間段內數據均大幅度凌駕于中上游之上。
( 一)計劃經濟時期奠定不同經濟基礎
1949—1978年間， 中國實行計劃經濟體制。由于建國前中國工業基礎基本分布在東部沿海地區， 所以在國家重大工業項目選址之時具有先發優勢; 中部地區產業系統完善， 在地形地貌、 交通區位和產業基礎方面優于西部地區， 也承接到了一定數量的國家投資項目。也就形成了當今東中西經濟梯度發展的雛形。
( 二)改革開發后區位因素影響經濟發展
1978年實行改革開放戰略， 發展重心由均衡性轉向沿海地帶。1992年的長江經濟帶開發以上海浦東為龍頭， 拉開了長江經濟帶區域經濟發展差異性擴大的序幕。 2000 年以來， 國家由不均衡式發展向均衡式發展過度， 西部大開發戰略和中部崛起戰略開始彰顯作用，2007 年后長江經濟帶區域間經濟發展差異指數開始縮小。
( 三)產業結構不同導致經濟分工明顯
產業結構差異會影響區域間產業布局， 從而影響到地區經濟發展; 經濟發展的快慢也會反作用于產業結構轉型， 所以二者是相互作用、 相互影響的。長江經濟帶區域產業結構特點鮮明， 分別形成以上海為首的江浙滬地區“ 三、 二、 一” 產業結構次序， 服務業的快速發展為地區帶來了優質、 高效的經濟效益; 第二層級為武漢為典型的長江中游地區“ 二、 三、 一” 的產業結構次序， 工業和服務業占比相當， 經濟轉型任務繁重， 服務業無法發揮帶頭作用; 第三層級為以成渝為代表的西部地區“ 二、 三、 一” 產業結構次序， 工業質量不高， 勞動密集型的資源消耗型為主。
四、長江經濟帶區域經濟一體化發展建議
( 一)區域產業協調分工， 產業聚集形成核心競爭力
長江經濟帶產業結構現狀區域間重復建設嚴重，既不利于節約建設成本， 也不利于區域間協調發展，形成差異性產業核心競爭力。應加大政府調控力度，培育優勢朝陽產業作為地區主導產業， 淘汰劣質產業與區域間形成產業互補， 抱團發展產業區域經濟競爭。還應充分發揮市場優勝劣汰的自然規律， 讓不具競爭力產業在市場競爭中自然消亡。
( 二)大力發展交通設施一體化建設， 促進經濟要素流動
充分發揮長江黃金水道的區域交通貫通作用， 加大區域間經濟要素交流和互補， 完善經濟一體化發展格局。水運是區域合作發展的優質交通工具， 通過水運交通帶動沿線產業布局和經濟發展。促進交通一體化發展， 重點發展交通聯運， 可以以長江水道作為主軸線， 培育鐵路、 公路和航空作為支線對接， 將水運優勢擴散到各個交通承載體， 從而極大的刺激交通經濟， 是經濟要素充分流通。
( 三)保護生態環境， 創造良好就業環境留住人才與資本
經濟要發展， 人才是關鍵， 特別是在 21世紀的今天， 人才是區域第一競爭力。熟話說筑巢引鳳， 地區只有具有優質軟環境和硬環境才能留住優秀的人才，為地區經濟發展注入新的活力。軟環境即為就業環境， 優質的就業渠道、 透明的升職空間和豐富的福利待遇等， 都是青年人才所考慮的地區競爭力因素; 硬環境即為生態環境， 健康的生態環境既是區域可持續發展的重要指標， 也是人們工作生活的幸福指數。所以， 創造怡人的軟硬環境是留住人才資本的關鍵要素， 也是區域經濟可持續發展的重中之重。
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